Las dudas sobre el megaproyecto se centran ahora en su financiación. Hablan expertos.
Foto: Archivo particular
El alcalde Gustavo Petro presentó los estudios finales del metro para Bogotá.
Bogotá vivió esta semana una especie de euforia por la divulgación de los estudios más completos que se han hecho hasta ahora sobre
la primera línea del metro. Sin embargo, a medida que fueron pasando las horas, esa euforia se fue enfriando tras conocerse un dato clave en los diseños:
construir el sistema costará por lo menos 15 billones de pesos, es decir, el equivalente al presupuesto de la ciudad durante un año.
Nadie tenía entre sus cuentas esta cifra tan abultada, pues se preveía que el metro costaría unos 7 billones de pesos. Pero el valor se disparó por los retos que plantean los suelos blandos de la capital, según los expertos, y ese precio prendió las alarmas y abrió tres grandes interrogantes: ¿existen los recursos para financiar el megaproyecto?, ¿qué pierde la ciudad si no lo construye?, y ¿cuál será el sacrificio que tendrá que hacer Bogotá para que este sistema, por fin, sea una realidad?
Si bien es cierto que hay un consenso frente a la necesidad de construir el metro, tanto en el gobierno de Juan Manuel Santos como en la alcaldía de Gustavo Petro, el costo económico puso a todos a pensar en los desafíos de una obra de la que se viene hablando desde 1942 y que partiría en dos la historia de la ciudad.
Para empezar, las firmas españolas Euroestudios e Idom y la colombiana Cano Jiménez –que hicieron los estudios finales en los últimos 15 meses– explicaron por qué el metro se debe construir ya, con el fin de que la primera línea pueda estar lista hacia el año 2021. (Lea también
: 'Es importante ampliar la oferta de transporte': IDU).
Advirtieron que Bogotá no cuenta con una oferta de transporte público de calidad y la capacidad de TransMilenio (TM) se desbordó por completo. En los últimos tres años, de hecho, los pasajeros pasaron de 1’700.000 a 2’400.000, aunque la infraestructura sigue siendo la misma y no se han construido nuevas troncales.
A futuro, si esto no cambia, Euroestudios prevé el “colapso general del transporte”, según la advertencia del director de ingeniería de esa firma, José María Villarroel. (Vea el gráfico:
La ruta que cubriría el metro de Bogotá)
Rezagados en América Latina
Por eso, los consultores han sugerido que se repliquen las experiencias de las grandes ciudades del mundo, donde los metros contribuyen a aumentar la oferta de transporte público y a reducir el uso del carro particular. Hoy, Bogotá es la única de las grandes ciudades de la región que no tiene metro, a diferencia de Ciudad de México, Sao Paulo, Buenos Aires, Río de Janeiro, Lima, Santiago de Chile o Caracas.
El experto Darío Hidalgo, Ph. D. en Planeamiento de Transporte de la Universidad Estatal de Ohio (Estados Unidos), considera que la ciudad debe construir el metro, pero al mismo tiempo señala que esa obra no debe frenar la ampliación de TM ni el mejoramiento del Sistema Integrado de Transporte (SITP).
“El metro va a contribuir a un sistema integrado de movilidad, pero estará listo en siete o más años. Hoy, TM es el transporte más usado en la ciudad (concentra el 32 por ciento de todos los viajes) y descuidar a sus usuarios por el metro sería un grave error”, opina Hidalgo.
Entre sus ventajas, destaca que el metro –además de ser un “gran jalador del desarrollo urbano”, de reducir las emisiones de gases contaminantes y las tasas de accidentalidad– entrará a convertirse en “la troncal más grande” de todo un sistema integrado y va a permitir desplazamientos más rápidos, pues la velocidad de ese sistema es mayor (entre 11 y 12 kilómetros más por ahora) frente a TM. La primera línea –27 kilómetros– moverá unas 900.000 personas al día (el 8 por ciento de todos los viajes en la ciudad).
No en vano el metro es la columna vertebral de todos los mejores esquemas de transporte público en el mundo, que además, y esto no hay que olvidarlo, son siempre multimodales: suman trenes de cercanías, tranvías, buses, metrocables, etc.
En palabras del presidente Juan Manuel Santos hace algunos meses: “El metro es una necesidad para Bogotá y tarde o temprano tendremos que hacerlo. Somos una de las tres ciudades del mundo con más de 7 millones de habitantes que no tiene metro”.
Y añadió: “El metro por sí solo no es la solución, el TransMilenio por sí solo tampoco es la solución, como nos lo han querido vender equivocadamente (...) Lo que hay que hacer es algo parecido a lo que está haciendo Medellín, que tiene un sistema integral y multimodal (...) Ese es el enfoque correcto”.
Relación costo-beneficio
El exalcalde Enrique Peñalosa, en cuyo gobierno se construyó el sistema TM, ha entrado de lleno en el debate y ha pedido analizar la relación costo-beneficio, e incluso ha sugerido un metro más económico y que sea elevado por la avenida Caracas y la Autonorte, con una conexión al occidente por la calle 127.
“Por supuesto que hacer una línea de metro es excelente –señala Peñalosa–. Solamente he dicho que hay que ser racionales con la inversión de los recursos escasos que hay disponibles para movilidad”.
“Mi recomendación al Gobierno es que tome decisiones con base en análisis racionales de alternativas y costos y beneficios, y no con base en consideraciones políticas cortoplacistas”, agregó Peñalosa.
Y es ahí donde está la gran preocupación frente al futuro del metro, pues no hay claridad de dónde saldrán esos 15 billones de pesos, la cifra más alta que invertiría el Estado colombiano en una obra pública en toda su historia.
De hecho, en entrevista con este diario,
el director de Planeación Nacional, Simón Gaviria, habla de revisar a fondo todo el proyecto y ver la posibilidad de definir una línea de metro más económica y que sea igual de eficiente.
A lo que el profesor Jorge Acevedo, experto en transporte de la Universidad de los Andes, añade otro punto sumamente estratégico: que ni el Gobierno ni el Distrito cuentan hoy con una “institucionalidad seria” para afrontar un desafío como el del metro.
Retos mayúsculos todos, sin duda, pero frente a los cuales se paran unas necesidades objetivas cada vez menos postergables en materia de transporte público masivo: la población de la ciudad crecerá en cerca de un millón de habitantes de aquí al 2020, según cálculos del Dane, y el número de carros particulares se duplicará en el mismo período, según proyecciones de la Secretaría de Movilidad de Bogotá.
Los próximos meses serán decisivos para saber si el proyecto del metro avanza en la dirección correcta, o si este viejo anhelo bogotano seguirá siendo solo una quimera.
Historia
72 años discutiéndolo
La idea de un metro para Bogotá ronda en la ciudad desde hace muchos años. Cuando Bogotá tenía apenas 400.000 habitantes, la iniciativa ya se discutía con fuerza. En 1942, el alcalde Carlos Sanz de Santamaría realizó la primera propuesta para construirlo. A partir de ahí, según los registros históricos, los estudios se repitieron de manera constante sin que nada ocurriera.
Los más relevantes fueron realizados en los años 1949, 1964, 1974, 1975, 1978, 1981, 1988, 1996 y 2010. Incluso hay quienes dicen que con lo invertido en esos diseños ya se habría podido financiar parte de la primera línea. En la alcaldía de Peñalosa también se estuvo cerca de construir el metro, pero el terremoto del Eje Cafetero y una crisis fiscal de la Nación obligaron a pensar en una solución más económica: TransMilenio.
En los medios, la noticia también ha sido una constante. Por ejemplo, el 2 de octubre de 1978, EL TIEMPO publicó en su primera página un anuncio de la alcaldía de Hernando Durán Dussán sobre el inicio de las obras de excavación. Y la historia aún continúa.
YESID LANCHEROS
Redactor de EL TIEMPO
Twitter: @YesidLancheros
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Hasta el primero de noviembre de 2014, bogotanos y visitantes podrán disfrutar de una gran variedad de actividades, que hacen parte del mes TIC, organizado por la Alta Consejería Distrital de Tecnologías de la Información y la Comunicación del Distrito, con el propósito de cerrar la brecha digital en la ciudad.
